Те, кто собрались позавчера в конференц-зале конгресс-отеля «Меридиан» за круглым столом, прекрасно помнят, как работала в свое время Мурманская судоверфь. И это понятно, ведь пришли на встречу руководители рыбодобывающих и судоремонтных предприятий, а также представители власти. Это было знаменитое не только в Мурманске предприятие, где выполнялись все категории ремонта всех типов судов, приписанных к рыбным портам Северного бассейна: от буксира и СРТ до плавбазы типа Б-64 с доковым весом до 10 тысяч тонн.
Мурманская судоверфь обладала громадными производственными ресурсами: площадь закрытых цехов составляла около 300 тысяч квадратных метров. Она была оснащена мощным и маневренным парком из пяти доков грузоподъемностью от 2,5 тысячи до 12 тысяч тонн.
Стоит напомнить, что в 1988 году на судоверфи, включавшей СРЗ-1 и СРЗ-2, трудилось 8 тысяч человек.
Но наступила перестройка. Сократилось число судов во флотах: часть отправили на металлолом, часть ушла из дальних районов промысла. Исчезла и практика капитального ремонта, когда траулеры и плавбазы могли по два-три года стоять в ремонте. Судоверфь начала угасать. Резкое падение объема судоремонта началось с начала 2000-х годов в связи с тем, что постепенно судовладельцы стали переориентироваться на Запад.
В настоящее время территория и цеха бывшей судоверфи принадлежат различным компаниям, в которых работают всего около пятисот человек, причем далеко не все они судоремонтники. Примерно 80 процентов цехов закрыты либо лишены оборудования и пустуют. Слип, по которому можно было поднимать суда с доковым весом до тысячи тонн, разорен: рельсы срезаны и сданы в металлолом, как и стапеля и все устройства подъема судов. Три дока затонули там, где и стояли, один пока на плаву, но в нерабочем состоянии, и только один удалось восстановить. А по территории судоверфи бегают бродячие собаки и гуляет ветер. И, глядя на полуразрушенные цеха, невольно прикидываешь: есть ли смысл латать старье? Или дешевле и выгоднее построить новое предприятие?
Этот экскурс в историю мурманского судоремонта не случаен. Раньше была одна мощная судоверфь. Сегодня в регионе полный комплекс работ, включая докование, могут выполнить только пять предприятий: судоремонтный завод «Нерпа», 10 и 35 СРЗ, ФГУП «Атомфлот» и для небольших судов - Мурманская судоремонтная компания» (МСК). То есть четыре из пяти предприятий государственные. Первые три заняты оборонными заказами, «Атомфлот» - своими судами, в результате доков для обслуживания рыболовных судов просто не хватает. И это одна из больших проблем в отрасли.
- Наша первостепенная задача - решить вопрос с доками, с заходами судов, - подчеркнула перед началом мероприятия сопредседатель Союза рыбопромышленников Севера, вице-президент Союза промышленников и предпринимателей Мурманской области Ирина Мокерова. - Повторюсь: обязательно надо решить проблему, как облегчить задачу - «зашел - вышел», с незаходными судами, которым можно и нужно делать ремонт. А еще необходимо думать, как нам быть с тем оборудованием, которым начинены новые суда. Это очень сложная и длинная задача, но надо все возможное сделать для ее решения.
Без дока не справится и дока
Старые проблемы рыбной отрасли в Заполярье еще не решены. Но антироссийские санкции подкидывают все новые и новые.
- Мы должны в первую очередь разгрести те вопросы, которые нам мешают, - напомнила, открывая организованный «Российской газетой» деловой разговор за круглым столом, Ирина Мокерова. - Например, таможенное регулирование захода к нам в порт модернизированных и построенных за рубежом судов, невозможность приезда сюда иностранных специалистов, чтобы работать с теми механизмами и узлами, которые они поставили; комплексное обслуживание судов, нехватка квалифицированных кадров, работающих с IT-технологиями. Пока мы это не разрулим, нельзя говорить о развитии серьезного судоремонта. который требуется для новых судов, тех, что будут построены по инвестиционным проектам. Им не нужна будет кувалда и не так уж будет необходим сварочный аппарат, потому что корпус 10 лет прослужит успешно. И только после этого срока мы будем говорить, что в оборудовании нужно нашими руками подправить. Но что мы сможем, если 70-80, а то и 100 процентов оборудования сделано за рубежом?
Отдельно она заострила внимание на проблеме отсутствия доков.
- Как решить ее, не знаю, - честно призналась Мокерова. - Или государство поможет нам, или найдется какой-то частный инвестор, который проникнется ее важностью. Но стоит она очень остро. Сегодня трехтысячники, пятитысячники, семитысячники (речь о водоизмещении. - Н. А.) не могут у нас ремонтироваться, им соответствующие доки нужны. Ну хотя бы два были!.. Вот это просто первостепенная задача.
Тема круглого стола - восстановление судоремонта в регионе - взяла его участников, что называется, за живое. Сегодня практически все крупные рыбодобывающие предприятия имеют какие-то собственные маленькие судоремонтные подразделения. Есть, конечно, в регионе небольшие предприятия, их около тридцати, которые занимаются этим видом деятельности. Но если модернизация судна проведена за рубежом, то импортное оборудование, которое было установлено, обслуживается там же. У нас этим никто не занимается.
- Если раньше мы ремонтировали свой флот за границей, начиная с Норвегии и заканчивая Польшей, то сегодня вся Европа для нас закрыта, - констатировал полномочный представитель дирекции холдинга «Норебо» в Мурманске Владимир Григорьев. - Сегодня с рыбаками работает только Норвегия. И сколько она будет с нами сотрудничать, никто предугадать не сможет. Поэтому надо срочно смотреть и прикидывать, что мы можем здесь сделать. Правильно сказала Ирина Вадимовна: самое необходимое, что нам здесь нужно, это доки.
Как отметил Владимир Григорьев, быстро построить доки у нас невозможно. Пока нам не отказывают турецкие корабелы, они в состоянии быстро возвести эти сооружения. Хотя и по цене, которая ощутимо кусается. К тому же ремонтным предприятиям очень нужна площадка с хорошими глубинами, специальные причалы, новый док. И второй момент - это снабжение запчастями. Сегодня все зарубежные компании - поставщики запчастей, даже финские, традиционно благодушно настроенные к русским рыбакам, отказались поставлять нам ЗИП. Так же, как и новые двигатели на строящиеся суда, и пропульсивные судовые комплексы. Еще они отказались обслуживать наши траулеры, теперь их сервисные инженеры приезжать к нам не будут. А если мы будем запускать их агрегаты и линии сами, то потеряем гарантию.
Что касается запчастей. Пока еще рыбаки работают на тех, которые были закуплены и поставлены в досанкционные времена. Но в ближайшие полгода необходимо решать вопрос с поставкой запчастей, чтобы иметь возможность вовремя предъявить судно Регистру. Тут два пути: или закупать в третьих странах, или заменять на аналогичные отечественного производства.
Когда минус оборачивается плюсом
Однако, как выяснилось в разговоре, в том, что с судоремонтного рынка России ушли крупные иностранные игроки, есть и свои плюсы. Как сказал представитель группы компаний поставщиков оборудования для судов «Морские решения» Антон Похмельных, сегодня российские судоремонтные и промышленные предприятия могут получить достаточно компетентные кадры к себе на работу.
- Конечно, не все обстоит так, как было раньше, много сложностей и с логистикой, и с финансами, почти не используется такая вещь, как товарный кредит или отсрочка платежа, все стали работать по более жестким схемам и в более сложных финансовых условиях. Но тем не менее работа идет, - отметил он. - И думаю, что она не остановится. Я считаю, что это и есть сейчас самое главное окно возможностей: уход иностранных компаний из России высвобождает квалифицированные отечественные кадры. И это шанс. Сейчас нужно этих людей не потерять, а пригласить на работу и обеспечить соответствующим уровнем оплаты труда. Что же касается производственной деятельности в новых условиях, то скажу так. Наша компания занимается техническим сопровождением судов, мы поставляем запчасти и оборудование. И если нет возможности приобрести их в Европе, тогда идем в Азию. Но тут тоже есть свои нюансы. Азия большая, тот же Китай - очень мощный игрок. И как только они чувствуют какую-то слабину, то начинаются новые, более жесткие коммерческие отношения. Цены растут, сроки увеличиваются, возникают сложности с пропускной способностью железной дороги. Но мы оптимисты: хотя и смотрим на жизнь реально, надеемся на лучшее.
О своих бедах говорили на круглом столе и судоремонтники. У каждого предприятия они свои. Все СРЗ четко нацелены на военный госзаказ и с гражданскими флотами работают неохотно. 35-му заводу приходится приглашать специалистов из других регионов страны. В сложных условиях оказался и 10-й СРЗ в Полярном, который является уникальным предприятием.
Следует заметить, что хотя рыбодобывающие компании Мурманской области заинтересованы в ремонте и обслуживании судов в регионе, но процент изношенности основных фондов судоремонтных предприятий составляет около 70 процентов, что нельзя не учитывать. Также в судоремонтной отрасли отмечен дефицит кадров. Обсуждали на круглом столе и еще одну проблему: сегодня территория Мурманского рыбного порта с его глубинами и причальными стенками не используется эффективно.
- Мы готовы поддерживать тех, кто намерен инвестировать в модернизацию этих объектов, заводов и плавучих доков, помогать им налоговыми льготами, - подчеркнула заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова. - В связи с нынешней экономической ситуацией и давлением недружественных стран вопрос возрождения судоремонтной отрасли встает перед нами особенно остро. Есть конкретный план действий. Сейчас ведем работу с федеральными коллегами, чтобы всю территорию рыбного порта включить в ТОР «Столица Арктики».
Вице-губернатор напомнила, что президент Владимир Путин по итогам совещания 5 апреля дал поручение до 1 июня представить предложения о применении нулевой ставки НДС при выполнении работ по обслуживанию и ремонту судов разных классов.
- В свою очередь правительство Мурманской области разработало ряд предложений для возрождения и развития отрасли, а также новую программу по привлечению кадров и запуск государственной программы строительства доков, - подчеркнула Ольга Кузнецова.
